Новый JAC N35 уже в ТРАКМАРКЕТ!

Тест-драйв

Первый звонок будильника в сонном царстве забвения сегмента малотоннажных грузовичков, грузоподъёмностью около одной тонны прозвенел более 15 лет назад: осенью 2004 года столичные власти ввели ограничения на въезд автомобилей более 3500 кг полной массы не то, чтобы в исторический центр, а даже в пределы третьего транспортного кольца. Сейчас история, развивающаяся по спирали, повторилась на новом витке. Всё движущееся грузовое, что более 3,5 тонн, хотите внутрь МКАД – извольте получить пропуск, или снижайте тоннаж.

Лиха беда начало. По старой, но недоброй традиции, подобные столичные ограничения далее по цепной реакции шагают по стране. Но любое действие рождает противодействие. И тогда, в 2005-м появился на рынке корейский «носильщик» – Hyundai Porter. Неприхотливый надёжный трудяга быстро разошёлся огромным тиражом по городам и весям, а за его локализацию взялся российский ТАГАЗ. Через несколько лет на смену первому «Портеру» пришло второе поколение, одновременно с Hyundai Porter 2 предлагался и его двойник-близнец KIA Bongo 3. Но машинокомплекты закончились, производство остановилось. Пару лет ещё продолжался «серый» ввоз этих компактных грузовичков, но и этот поток постепенно иссяк. Однако на вторичном рынке до сих пор востребованы и «Портеры» всех поколений, и «Бонго». В период пика популярности первого «Портера» мне немало довелось поездить за рулём на том миниатюрном грузовике, и мотив этого теста непроизвольно соотносит меня к сравнению предмета теста с эталоном в лице Hyundai Porter 1.

Первая презентация

Китайский JAC N35 впервые попал в Россию в 2019 году, где демонстрировался на осеннем «Комтрансе», но остался практически не замеченным. В тот период, несмотря на возросшие валютные курсы, европейским производителям ещё удавалось сдерживать рост цен, а отечественные «Газели» и «Соболя» всех мастей доминировали благодаря двукратному в меньшую сторону ценнику. В начале марта 2021 года, когда пала завеса тайны грядущих столичных «грузовых» ограничений, в московском регионе даже кратковременно образовался дефицит новых малотоннажников, поэтому решение компании JAC Motors о возвращении поставок семейства JAC N35/25 (индекс означает максимально разрешённую массу ТС, соответственно 3500 или 2500 кг) выглядит логично и своевременно. Внешне глаз сразу узнает в этом автомобиле чистокровного «азиата», регулярно проходящего ботексные процедуры уже четвёртое десятилетие, но тёплые нотки ностальгии навеивают о временах неприхотливых корейских «носильщиков» с давними японскими кузовными и агрегатными корнями. Почему бы и нет? Для грузовика ведь погоня за модой – не главное.

С равнины на высоты

Организаторы подготовили интересный маршрут. По краешку Ставрополья и в Кабардино-Балкарию, вПриэльбрусье. Там будет всё – ровный асфальт федеральной трассы, городки, сёла, горные серпантины, и всё, что бывает там, где кончается асфальт. В разумных пределах. Сажусь за руль прямо на парковке аэропорта города Минеральные Воды. Большинство автодорог Северного Кавказа пребывают в отличном состоянии – сказывается благоприятный климат и не слишком высокая интенсивность. По федеральной трассе не менее двух полос в каждом направлении, чёткая разметка, полосы разгона и торможения. Знай себе, поливай вблизи нештрафуемого порога разрешённой скорости, камер в этом крае хватает. Сворачиваем на дороги районного значения и берём прямой курс к подножию Эльбруса, в посёлок с одноимённым названием. Ровный асфальт, редкие обгоны, спокойный трафик. Дорога на равнине совсем не напрягает, можно сосредоточиться на изучении машины. Что же это, повторение первого или второго поколения «носильщика»? Симбиоз. В кабине для её габаритов достаточно просторно, вот только как и в первом «Портере» левое плечо упирается в дверь. Архитектура панели приборов как в «Бонго», рычаг КП не в «торпедо», а на тумбе справа– «не айс» для условного среднего пассажира, ну пока его (пассажира) нет - превратим центральную часть спинки сиденья, по традиции, в органайзер. Посадка – полностью идентична условным японо-корейским близнецам. Ходовая часть вальяжная, мы любим крены и раскачки, что на волнах, а боковой ветер не позволит забыть, что за спиной внушительный для такой малютки фургон. Но приличная динамика при отличной шумоизоляции – ни дизельного тарахтения движка, ни трансмиссии, ни шин при закрытых окнах не слышно, позволяют пролететь на одном дыхании пару сотен километров спокойной ровной дороги. В горах скорость падает, вольно гулящие стада коров голосуют за преимущественное право своего передвижения по автодорогам, чуть в сторону от цивилизации, асфальт заканчивается, но энергоёмкая подвеска играючи справляется и с каменистой грунтовкой.

Причуды эргономики

Рулевая колонка регулируется только по углу наклона, но в принципе, это не доставляет неудобств, если не ставить придирки во главу угла. Рулевое колесо с подушкой безопасности обтянуто «кожей» и получило кнопки управления мультимедийкой и круиз-контролем. Рулевое управление хоть и довольно острое, но покрутить баранку придётся в прямом смысле слова – около 3,5 оборотов от упора до упора. Посадка в переднем свесе выносит точку опоры водителя вперёд, но в широченные зеркалалопухи с дополнительными полусферами отлично виден весь автомобиль. На «Портере» таких не было, помните, иногда сами водители «колхозили», самостоятельно устанавливая зеркала от ГАЗ-3302. Рычаг шестиступенчатой КП требует к себе внимания, расположен с выносом вперёд, чтобы хоть как-то разместить среднего седока, а его тросовый привод далёк от идеала: первая передача требует сноровки и привыкания, задний ход от случайного включения блокируется по «опелевски» – подъёмным кольцом. Передаточные числа «размыты»: то мы с рёвом уходим на взлёт, а то чахнем в ожидании тяги и момента. По ощущениям, самый актуальный диапазон оборотов 129-сильного двухлитрового турбодизеля в районе 2000…2700 об/мин. Меньше просто провал, выше, как говорится, рычи – не рычи… Бездушный трип-компьютер смог сообщить мне только общий и суточный пробег на одометре и средний расход топлива (12,3 л/100 км). Нет ни забортной температуры, ни часов – прошлый век. Тоже самое могу сказать и про управление указателями поворотов. Нет промежуточного положения подрулевого рычажка на три проблеска, только фиксированные положения. USB-разъём имеется только в простецкой однодиновой магнитоле. Яркость синей подсветки приборов не регулируется, в ночной загородной дороге её слишком много.

Агрегатная база

В движение, как я уже упоминал, грузовичок полной массой 3490 кг при собственных с надстройкой 2510 кг приводит турбодизель, рабочим объёмом 1990 см3 и мощностью 129 «лошадок». Этот же мотор устанавливается с немного другой прошивкой и на легковые «Джаки». КП – механическая, 6 ступеней, никаких изысков. Первая передача здесь никакая не «черепаха» – именно с неё необходимо начинать движение. Задний мост с двускатной ошиновкой малюсенькими 155R13 колёсиками (также давняя японская традиция). Вопреки сомнениям, возить две «запаски» вовсе не обязательно, хотя они обе есть и размещены в заднем свесе. Достаточно иметь осей, получаем 3984 кг, вычитаем снаряжённую массу шасси 1785 кг, в итоге 2199 кг; с учётом перераспределения нагрузок по осям, пару тонн увезти можно). Из экзотики. В передней подвеске применены дополнительные продольные торсионы. Всё что нужно долить и проверить водителю или снаружи или в относительно удобном доступе. Расширительный бачок системы охлаждения за кабиной справа, питательный бачок главного тормозного цилиндра – опять по традиции в левом торце приборной панели. В кабине, приподняв и зафиксировав пассажирский диван, проверим, при необходимости добавим масло в двигатель, проверим натяжение и состояние приводного ремня, при желании в ненастье даже можно постараться сделать эти процедуры не покидая кабину.

В шаге от идиллии

Этот компактный грузовик может быть с практически любой надстройкой: изотермический или промтоварный фургон, бортовая платформа, платформа с КМУ. Гарантия на автомобиль составляет 3 года или 200000 км пробега в зависимости от того, что наступит раньше. В общем, по итогам теста – нормальная рабочая лошадка, не задиристая, в целом неприхотливая и немного старомодная, зато похожая на недавние, но почившие бестселлеры этого сегмента нашего рынка. Локализует производство шасси – компания «Сарыаркаавтопром», Казахстан. Ввиду дорогой сертификации и утилизационного сбора на фоне осторожных количественных поставок из Китая розничная цена на шасси JAC N35 колеблется в районе 1,7 млн рублей. Добавьте сюда стоимость надстройки с установкой. Это уже ближе к елабужским «Транзитам», оставив далеко позади нижегородскую и ульяновскую продукцию. Но запросы на китайскую малютку регулярно поступают в представительство JAC Motors. Выходит, если подтянуть инвестиции и придать маленьким «Джакам» большую массовость, что позволит добиться более выгодной цены готового ТС, а не шасси, этот малотоннажник вполне интересен…